Themenschwerpunkt

Fahrassistenz-Systeme


Carglass eröffnet Kompetenz-Center Kalibrierung in München

Bernd Zimmermann, Service Delivery Director bei Carglass, eröffnet stolz das neue Kompetenz-Center Kalibrierung
Bernd Zimmermann, Service Delivery Director bei Carglass, eröffnet stolz das neue Kompetenz-Center Kalibrierung

Anfang April hat Carglass das neue Kompetenz-Center Kalibrierung in München eröffnet. Das Zentrum ist branchenweit der erste Forschungs- und Entwicklungsstandort, der sich auf die Kalibrierung von Fahrerassistenzsystemen nach dem Austausch der Windschutzscheibe spezialisiert. Mit einem Expertenteam und Testmöglichkeiten unter Laborbedingungen stellt sich Carglass für die Zukunft auf. 

Immer mehr Autos verfügen über Frontkameras, die in der Windschutzscheibe verbaut sind und sicherheitsrelevante Fahrerassistenzsysteme mit Bildinformationen versorgen. Vom Spurhalteassistenten bis zum Notbremsassistent sorgen sie für Sicherheit sowie Komfort und sind der Schlüssel zum autonomen Fahren. Entsprechend wichtig ist eine ordnungsgemäße Kalibrierung dieser Systeme nach dem Scheibentausch.

 

Ab sofort nimmt das Kompetenz-Center Kalibrierung als dedizierter Forschungs- und Entwicklungsstandort hier eine entscheidende Rolle für die Erprobung neuer Werkzeuge und Prozesse sowie die Optimierung der Fehlerdiagnostik ein. Zudem können Schulungen und Weiterbildungen mit eigens dafür ausgerichteten Kalibrierungstools gemeinsam mit den 16 Technik-Coaches noch effizienter gestaltet werden. Das Kompetenz-Center Kalibrierung definiert somit die weitere Stärkung der führenden Rolle von Carglass in diesem Bereich – bereits in den letzten Jahren wurden insgesamt 4,6 Millionen Euro für die Bereitstellung von Kalibrierungstechnologie in allen Service-Centern deutschlandweit investiert.

 

Ein Experten-Team ist fortan zudem die zentrale Anlaufstelle im Unternehmen für die frühzeitige und flächendeckende Diagnostik von Problemen bei der Kalibrierung einzelner Fahrzeugmodelle. So kann die Service-Leistung, sowohl für Flotten- und Versicherungskunden als auch Privatkunden, noch weiter optimiert und der nächste Schritt im Bereich Kundenservice erreicht werden.



Quelle: Delphi
Quelle: Delphi

In einer der letzten Ausgaben des FML hatten wir über die Komplexität von Scheibenreparaturen in der nahen Zukunft berichtet.

Wer sich bereits jetzt mit dieser Thematik in seiner Werkstatt auseinandersetzt, hat einen Informations-Vorsprung gegenüber seinen Mitbewerbern, die ihrerseits zunehmend abhängig von qualifizierten Betrieben sein werden.

 

Quelle: Delphi
Quelle: Delphi

Bereits heute sind 13 % der Scheibenreparaturen mit Kalibrierungsarbeiten – also dem Ausrichten der Bordkamera – verknüpft. Die Tendenz wird sicher steigen. Die Kalibrierung der Kameras wird aber nicht das einzige Thema sein, dass bei einem verunfallten Fahrzeug zu berücksichtigen ist. 

Aktuell verfügt jedes zweite Neufahrzeug in Deutschland über ein Fahrerassistenz-SYstem.

Hier kommen auf die Fahrzeughersteller und die Instandsetzungsbetriebe haftungsrechtliche Fragen ins Spiel. Der Fahrzeughalter muss darauf vertrauen, dass diese Systeme in der beschriebenen Weise funktionieren; ggf. ist er von Haftung ausgenommen. 

 

Nach dem Austausch der Scheibe ist die Fahrzeuggeometrie und die eingebaute Kamera zu kalibrieren. Erfolgt dies jedoch nicht ordnungsgemäß, kann es bei einem Unfall zu haftungsrechtlichen Problemen mit dem Instandsetzungsbetrieb kommen. Von daher ist es für Betriebe, die sich mit dieser Reparatur-Form befassen, unumgänglich eine optimale Ausbildung, Fortbildung und Qualifizierung ihrer Mitarbeiter sicherzustellen. Aber nicht nur die Scheibeninstandsetzung ist sicherheitsrelevant. Zahlreiche andere Bauteile sind mit Systemen, die den Fahrer unterstützen sollen, ausgestattet. Dazu gehören auch Radarsensoren, die im Front und Heck des Fahrzeuges verbaut sind, die nach umfangreichen Instandsetzungsarbeiten einwandfrei funktionieren müssen.

Wer sich das nebenstehende Modell von Delphi anschaut wird feststellen, dass hinter den Stoßstangen zahlreiche Sensoren und Radarsysteme untergebracht sind. Auch diese Systeme müssen bei einem Unfall erneuert und ausgerichtet werden.

 

Hierzu bedarf es qualifizierter Schulungen, die u.a. der ZKF anbietet.

Mit der Schulung ist es allein allerdings nicht getan. Auch muss in den Werkstätten investiert werden und das Erlernte in der täglichen Praxis übernommen und gefestigt werden. Diese Systeme werden sich stets weiterentwickeln und hier zeichnet sich ein stetiger Investitionsbedarf ab. Im Umkehrschluss bedeutet es dass die sehen Werkstätten das Feld für sich übernehmen und die Kunden mit diesen neuen System zunehmend in ihrer eigenen Werkstätten lenken.

 


Autonomiestufen (Level)

Quelle: VDA
Quelle: VDA

In der Stufe 0 gibt es keine automatisierten Fahrfunktionen. Der Fahrer führt allein die Längsführung (= Geschwindigkeit halten, Gas geben und Bremsen) und Querführung (= Lenken) aus. Es gibt keine eingreifenden, sondern lediglich warnende Systeme.

 

 

In der Stufe 1 kann ein System entweder die Längs- oder die Querführung des Fahrzeugs übernehmen, der Fahrer führt dauerhaft die jeweils andere Aktivität aus. Erst in der Stufe 2 spricht man von teilautomatisiert, da der Fahrer nun beides, die Längs- und die Querführung, an das System in einem bestimmten Anwendungsfall übergeben kann. Der Fahrer überwacht das Fahrzeug und den Verkehr während der Fahrt fortlaufend. Er muss jederzeit dazu in der Lage sein, sofort die Steuerung des Fahrzeugs übernehmen zu können.

 

In Stufe 3 erkennt das System selbständig die Systemgrenzen, also den Punkt, an dem die Umgebungsbedingungen nicht mehr dem Funktionsumfang des Assistenzsystems entsprechen. In diesem Fall fordert das Fahrzeug den Fahrer zur Übernahme der Fahraufgabe auf. Der Fahrer muss die Längs- und die Querführung des Fahrzeugs nicht mehr dauerhaft überwachen. Er muss jedoch dazu in der Lage sein, nach Aufforderung durch das System mit einer gewissen Zeitreserve die Fahraufgabe wieder zu übernehmen.

 

Ab der Stufe 4 kann der Fahrer die komplette Fahraufgabe an das System in spezifischen Anwendungsfällen übergeben. Die Anwendungsfälle beinhalten den Straßentyp, den Geschwindigkeitsbereich und die Umfeldbedingungen.

 

Als letzte Entwicklungsstufe wird das fahrerlose Fahren, die Stufe 5, beziffert. Das Fahrzeug kann vollumfänglich auf allen Straßentypen, in allen Geschwindigkeitsbereichen und unter allen Umfeldbedingungen die Fahraufgabe vollständig allein durchführen. Wann dieser Automatisierungsgrad erreicht sein wird, kann heute noch nicht benannt werden. Der Fokus der Forschung und Entwicklung liegt zunächst auf den Automatisierungsgraden des teil-, hoch- und vollautomatisierten Fahrens. Das vollautomatisierte Fahren auf der Autobahn wird voraussichtlich in der übernächsten Dekade möglich sein.


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